Does Beijing believe in the market? – 北京信不信市场

  
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北京打车难,由数量管制和价格管制两项谬误共同导致,而政府避重就轻,选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑车营运等表面上讨巧、实际上起反效果的对策。我想问:北京信不信市场?

  北京打车难,是多年的老问题。症状包括乘客等候时间长、司机挑客、拒载和漫天议价、政府补贴额庞大以及黑车泛滥且缺乏监管等。我要与读者解释的是,这些症状是由两项政策——即数量管制和价格管制分别导致的。这里强调“分别”二字,必须追本溯源,区分因果,双管齐下,各司其职,才能根本解决问题。
  首先谈数量管制。北京的出租车牌照总数是受限制的。据我了解,在1993年以前,实行的是申领制,即无论是个人还是公司,向北京市政府申请,经审核批准后,即可获得牌照。在这个制度下发出的牌照总数,占据了今天北京6.6万出租车牌总数的主体。换言之,过去20年来,北京基本上没有新增出租车牌照。
  出租车牌照意味着排他性的专营权。无牌不能经营,有牌才能赚钱。随着城市的发展,乘客对出租车服务需求上升,专营权所带来的价值也就上升了。这些年来,出租车牌照在个人与公司、或公司与公司之间的或明或暗的转让价格,从几万上升到了几十万元人民币,就反映了这个事实。出租车牌照的这部分增值,在经济学上称为垄断租金(在纽约既繁华又实行牌照限制的地区,牌照的垄断租金超过500万元人民币)。
  由于这些牌照最初不是由北京市政府通过拍卖而发出的,所以拾级而上的垄断租金,并没有落到政府手上,而是落到了早年走运申领到牌照的人手上,或落到了有眼光较早以较低价格买到牌照的人手上。要特别指出,还有一些公司,付高价购入经过多次换手的牌照。这些公司算不上是垄断租金的受益者,而只是赚取市场平均回报的普通投资者而已。不论哪种情况,只要政府放开数量管制,持牌人就会遭受损失,所以他们会极力抵抗。另一方面,政府回购牌照也有困难,因为用政府财政来补贴专营权所有者,在纳税人那里不容易通过。这是出租车市场化改革的难点。
  让我转谈持牌人与司机的关系。出租车牌虽然本身有价,但必须营运,才能变现。这便有了北京市运输管理局规定的、出租车公司与司机约定的车辆承包合金,俗称“份子钱”。“份子钱”除了体现排他性专营权所蕴含的垄断租金外,还包括各种车辆的保险费、司机的社保、购车费用及其他管理成本。换言之,乘客支付的车资中,只有部分属于司机驾驶服务的报酬,而剩余部分则只是司机“代收”的费税租。本专栏去年《工资是如何决定的》一文解释过,持牌人所得的租金和司机所得的服务报酬分成比例,是由市场的力量决定的。司机只能赚取司机这种服务所得到的市场回报,而用行政手段直接削减司机应缴纳的份子钱,最后只能是徒劳无功。
  也就是说,“出租车牌总量被冻结”这一政策,导致了两方面的结果:乘客支付的车资上升,以及早期的牌照持有者获利。解决之道,就是取消总量上限,放开准入限制。然而,政府在长达二十年时间里,居然没有任何“有序新增出租车牌照”的政策,是令人琢磨不透的现象。既然在其他地区,当政府打算新增车牌,出租车公司和司机就闹事,政府于是屈服的事件屡见不鲜,那么我们有理由推测,北京市也不例外。
  北京出租车综合症的另一根源,是价格管制。由于目前的车资标准未能体现乘客的时间成本、堵车时的汽油耗费,以及异常天气下的出车风险等因素,所以本来就是要出车赚钱的司机,才会在乘客最需要用车的时段,反而选择了挑客和停运,从而导致了乘客和司机的双输。
  中国市场经济实施多年,大家已经不需要想象力就能理解一个简单的道理:只有互惠互利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏,那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运,就不再是个别司机缺乏职业道德的问题,而是合约安排和价格机制的问题了。要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象,办法只有一个,就是解除政府对出租车公司实施的价格管制,让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化,自由调节其划一的内部收费标准,从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。
  不难想象,不管要不要交份子钱,不管份子钱高低,不管持牌司机还是黑车司机,谁都不会选择净亏损营运。这是说,要把6.6万辆车调动起来,在供不应求的时段投入服务,就必须让司机能因为营运而赚钱。用行政手段削减份子钱,是不会鼓励司机出车的。事实上,黑车之所以愿意在合法出租不愿营运的时段投入服务,恰恰就是因为它们没有受到价格管制约束的缘故。
  请注意,这是最容易产生思路混乱的地方。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管制和份子钱过高,认为只有通过放开数量管制,而不是调整车资标准,才能解决问题。这种混淆集中表现在“供给不自由,价格无意义”的说法上。然而,挑客和停运不是数量管制造成的,而是价格管制造成的。若没有价格管制,哪怕北京只有6张出租车牌照,司机也会日夜兼程地出车;而在价格管制之下,北京即使已经发放了6.6万张牌照,但找不到司机开出租车,以及司机故意在供需紧张时停运的现象,也仍然比比皆是。事实是,不论供给是否自由,价格都总有意义!
  简单的经济学原理,让我们看得分明:数量管制形成了专营权的垄断租金,使司机不得不缴纳较高的份子钱,乘客不得不缴纳较高的车资;而价格管制则导致了短缺,使即使租用了牌照的出租车司机,也不愿意在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策,分别导致两种糟糕的结果。问题是,政府不作为,市场有反应。黑车群体蓬勃发展,愈禁愈烈,原因就在于黑车司机既绕过了数量管制,又绕过了价格管制,对市场需求提供了次优满足。
  解决之道很清楚:既放开数量管制,又放开价格管制。只有放开数量管制,或以拍卖新牌照的方式,或以恢复申领制的方式,才能增加出租车的总供给,降低份子钱中的专营权垄断租,既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机,又让乘客在一个较低的价格水平上享受服务。只有放开价格管制,才能让出租车公司和个体经营者灵活地厘定车资,充分调动出租车资源,降低乘客等候时间,让出租车恢复“应急用车”的市场定位,而不是沦为“久候不至”的公共汽车。
  遗憾的是,当前一系列对策均反其道而行。一、不是放开数量管制从而有效降低份子钱,而是给司机发放财政油补,这既强化了出租车公司和司机对“放开市场准入”的抵制,又用纳税人的钱补贴了常坐出租的中产阶级,增加了社会分配的不公。二、不是设法把黑车纳入公共管理,让他们成为合法供给的增量,而是予以直接打击,这导致了逆向选择,即只让敢于铤而走险的黑车司机留下,从而增加了乘客的成本和风险。三、不是放松对车资的价格管制,以更自由浮动的车资鼓励司机出车,而是直接严惩那些挑客和议价的司机。显然,除非政府能用枪逼着司机出车,否则这些惩罚措施只会进一步打击供应,让乘客更难打车。
  北京的出租车问题,因果脉络本不复杂,解决之道也算清晰。但一方是现有牌照持有人的既得利益,令放开数量管制的路难走;另一方则是众多声称价格调整无意义意见领袖,令放开价格管制的路也难走。于是,政府避重就轻,选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑车营运等表面上讨巧、实际上起反效果的对策。我只有一问:北京信不信市场?
  《经济观察报》之“法律、管制与经济增长”专栏(37)
  2013年1月7日

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source: 21ccom
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About julien.leyre

French-Australian writer, educator, sinophile. Any question? Contact [email protected]